Метро тунел. Московско метро

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-17 10:19

Класическият тунел на метрото в Москва е построен без съществуващ план и без планиране за по-нататъшно развитие на пътя. Това доведе до някакъв хаос в създаването на транспортната система, който се наблюдава и до днес. В момента те се ръководят от единни правила, съгласно документа SNiP 32-02-2003.

Как беше създадена подземната транспортна система?

Първият тунел на метрото е решено да бъде построен през 1931 г. Проектите са създадени на базата на геоложки данни. За строителни материали по това време са избрани стоманобетонни подове, които са оцелели оттогава.

Тунелът на метрото беше прокопан в рамките на една година, около 2 милиона кубични метра бяха изпратени за създаване на дълготрайни мини. Около 88 хиляди тона метал са изразходвани за полагане на коловозите и укрепване на сводовете. Първите сгради съдържаха дървени конструкции и бяха оборудвани с масивни изолационни материали.

Тунелът на метрото се оказа скъп проект, отне над 800 милиона рубли. По-късно стоманобетонните сводове бяха заменени с развалина, но по това време първият вариант на строителство се използва по-активно. Наклонените сводове бяха укрепени с чугунени тръби отЗа хидроизолационни материали са избрани покривни материали, пергамин, залепен с битум.

Такива конструкции изискват внимателна и постоянна поддръжка, която е не по-малко скъпа след пускането на съоръжението в експлоатация. Московското метро е износено през годините и се нуждае от реконструкция, сравнима по цена с изграждането на нов тунел. Следователно новите проекти вече съдържат възможности за реставрация след няколко десетилетия и предвиждат модернизация на сградите.

Материали за ранното метро

Изграждането на тунели е извършено със стоманобетонни подове, върху които са нанесени външни слоеве чакъл, слой пръст. Сводестите тавани осигуряват висока якост и надеждност на конструкциите. На открити участъци от метрото релсите бяха направени с плоски тавани. Поради липса на натоварване, наземните релси бяха извършени по правоъгълен начин.

Изграждането на тунела продължава през цялото време. Москва расте, увеличават се и изискванията за пътнически превози. Материалите на ранната конструкция вече не издържат на сегашните скорости и интензивността на движението на автомобилите. Но кръглата форма на тунелите е запазена и до днес. По-лесно и по-надеждно е да се изолира такава конструкция от водата, която тече над главите на гражданите по време на пътуване до метрото.

Московското метро има няколко подземни нива. Това е необходимо, за да се изключат пресичащи се линии. Самият дизайн включва зона за директно качване на пътници и тунели за пътуване. Всички клонове са свързани чрез преходи, което улеснява придвижванетодълги разстояния по труден маршрут.

Устройство на метрото

Подземните проходи на метростанциите имат сводести сводове, подобни на тунели. На места, където са оборудвани платформи за качване и слизане на пътници, са монтирани носещи колони. И тук горната част е направена по дъгообразен начин.

Опитаха се да бъдат поставени платформи между релсите, за да се улесни качването и слизането на пътниците. Но някои станции все още имат странични платформи, като например гара Коминтерн. Сервизните помещения често се намират под самата платформа, по-рядко се изнасят в зоната на контактите, където има дълбоко ниво на полагане на коловозите.

Тунелите на метрото завършват с задънени улици, където влаковете се обръщат, за да се движат в обратна посока. Има и резервни утаители за съхранение на дефектни вагони. При някои маршрути задънените улици са изградени в средата на влака. Такива маршрути за връщане са налични на гара Комсомолская, която се намира в центъра на града. Тази мярка беше необходима, за да се осигури по-интензивен влаков трафик.

Функции

Подземното метро е положено на няколко нива, което спомага за организирането на ефективна маршрутна система. Гарите са на пешеходно разстояние една от друга. Дълбочината на полагане варира в следните граници:

• Дълбоки тунели - размерът се изчислява до нивото на платформата от повърхността на улицата и варира от 16 до 35 метра.
• Повърхностните тунели се полагат на дълбочина от 7 до 9метра.
• Тунелите със средна дълбочина са разположени между 9 и 16 метра.

Дължината на станциите е фиксирана, предназначена за 8 автомобила. А ширината варира от 10 до 21 метра и зависи от дълбочината на тунелите. Всяка стая е оборудвана с аварийно осветление в случай на авария. Осветеността на станциите е организирана в съответствие със стандарта, като се посочва изискването за 100 lux.

Разстоянието между станциите варира от 500 до 1400 метра. Тунелите с асансьори, наречени ескалатори, са наклонени под ъгъл от 30 градуса спрямо хоризонта. Тунелите се загряват с въздух от влаченията до гарите, така че възможността за охлаждане на коловозите е изключена.

Декорация на стая

Някои станции са класифицирани като архитектурно наследство. Всеки от тях има свой уникален образ. Преди това за декорация са използвани материали като гранит и мрамор. Повърхностите на колони, стени, сводове бяха изпълнени с шарки. Осветлението беше осигурено от масивни осветителни тела.

Железопътните тунели имат междурелсие, подобно на метрото. Ако желаете, обикновен вагон може лесно да следва подземни линии. Новите маршрути на метрото често се пресичат със съществуващите железопътни линии, което улеснява модернизирането на метрото и отварянето на нови линии.

Осветлението на тунела се извършва денонощно. За предотвратяване на аварии в метрото са монтирани сигнални светофари с червен и зелен сигнал. Шофьорът няма да може да преодолее забраняващата светлина. Осигурена е система за автоматично заключване, когато спирачките се активират независимо, когато автомобилът докосне специален лост.

Автоматично

Транспортният тунел е сложна структура, оборудвана с диспечерски системи, защитни механизми и устройства за управление. По ръба на тунела са разположени електропроводи с високо напрежение на постоянен ток от 825 волта. Необходимата стойност се генерира от специални подстанции, разположени дълбоко под земята.

Водният автомобил е оборудван с 4 двигателя с мощност 150 kW. Спирачките на всеки автомобил са пневматично задвижвани с електрическо задвижване. Системата за автоматизация осигурява нормално движение на влаковете с интервал от 1,75 минути. Скоростта на всеки влак се оценява на средна скорост от 40 км в час. Максималната възможна скорост за всеки вагон е 75 км в час. Съвременните влакове могат да се движат много по-бързо, но това изисква полагане на нови коловози.

Опции за надграждане на проследяване

За разширяване на експлоатационните възможности на тунелите е необходим постоянен надзор и вътрешна декорация. Това се прави от акредитирани организации с богат опит в извършването на този вид работа. За целта арките и носещите части на тунелите се укрепват.

Подобряване на водоустойчивостта на основата и довършителните материали. Отстраняване на натрупаната влага в общите канали. Промяна в характеристиките на съседната почва. Замянаизносени части от стоманобетон. За целта се изпомпват разтвори в образуваните кухини, най-новите хидроизолационни материали, както и влагоустойчиви покрития.

Мониторинг на състоянието

За предотвратяване на аварии непрекъснато работи наблюдателна комисия, която е в състояние да открие навреме кухини в сводовете, пукнатини в носещите части на стените и основата. Най-новите разработки в инструментите помагат да се идентифицират най-малките първоначални процеси в бетон, метални части.

За тунелни арки е важно да се спре отстраняването на почвата, покриваща външните стени на укрепленията. За да се премахне негативният ефект, методът на инжектиране се използва широко. В полученото пространство се въвежда плътен течен състав, който променя свойствата на почвата. В същото време вътрешните повърхности се обработват със задържащи влага вещества.