Транспортен самолет Ан-22 Антей: спецификации, доставка на гориво, дизайн

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-17 10:19

Съветският самолет Ан-22 беше представен на широката публика през лятото на 1965 г. на международното авиошоу в Париж. Както се посочва, въздушният гигант може да побере 720 пътници и около 80 тона товар. По инициатива на главния конструктор О. Антонов блокът получава второ име - "Антей". Общото впечатление от шоуто, както беше описано в пресата, беше много положително от представения огромен, но елегантен и удобен автомобил. Помислете за характеристиките на този кораб, неговите характеристики и обхват.

Описание

В средата на декември самолетът Ан-22 направи първото си истинско излитане, с товароносимост от 16 тона. Основното предназначение на машината е транспортирането на личен състав, оборудване и оборудване на подразделенията на ВДВ. Беше доста реалистично да се транспортира до желаната точка, например танк тип Т-54.

В началото на лятото на 1958 г. конструкторското бюро "Антонов" разработи проекта Ан-20 с възможност за транспортиране от двойка електроцентрали с горивна помпа с високо налягане НК-12М. Самолетът е насочен към пренос на инженерни и бойни устройства с общо тегло до 40 тона. В товарния отсек с лекотапобират повече от 140 парашутисти и имаше възможност за кацане на товар.

Освобождаването на войниците беше планирано чрез чифт люкове в предната част на товарната зона, както и през две стаи в опашната част на самолета. Тъй като товарното отделение не е под налягане, то не е предназначено за превоз на хора на надморска височина повече от 6 километра, дори при наличието на кислородни резервоари. В предната част на фюзелажа има клетка за 27 души, което отговаря на необходимите параметри на уплътняване. Според проекта самолетът е бил оборудван с DB-35-AO управляема артилерийска установка с чифт 23 мм оръдия.

Характеристика: колесника с много колела направи възможно използването на автомобила при излитане дори от неасфалтирани въздушни писти.

Какво следва?

След като работата по създаването на Ан-20 беше съкратена, конструкторите започнаха да произвеждат още по-тежко въздушно превозно средство. Техническото развитие на машината е завършено през лятото на 1960 г. (работно обозначение - BT-22). Самолетът е предназначен за транспортиране на товари до 50 тона на разстояние от около 3500 километра и кацане по въздуха на единични обекти с тегло до 15 т. Ан-22 е оборудван с четири електроцентрали NK-12MV с максимална мощност 15 хиляди д. л. с.

Чифт основни колесници, прибрани в клетките на двигателя на вътрешните двигатели, другите две подобни части - в обтекателите на фюзелажа. Крилото е изработено по тип "обратна чайка", има извивка от вътрешната страназахранващ блок. Възможно е също така елементът да се обработва с граничен слой. Кабината на Ан-22, поради своите размери, направи възможно решаването на максимум задачи за прехвърляне на цялото инженерно и военно оборудване, което беше актуално по това време.

Разработка

В началото на 60-те години на миналия век Министерството на отбраната на СССР възложи на авиационната индустрия да създаде комплекс за въздушен трансфер на междуконтинентални ракети. На теория основите на офанзивния ядрен потенциал трябваше да бъдат транспортирани до летището, най-близо до точката за изстрелване, след което бяха прехвърлени с хеликоптери директно в силоза.

Параметрите на прототипа VT-22 в по-голямата си част отговарят на целта, разработването на окончателната версия е поверено на Конструкторско бюро Антонов. Резултатът трябваше да бъде пълноценен самолет, способен да пренася както ICBM, така и цялото оборудване, транспортирано по железопътен транспорт. Националната икономика също се нуждаеше от самолети от този тип, особено в развитите райони на Сибир и Далечния север, където не беше възможно да се доставят много конструкции без разглобяване по друг начин.

Plumage

Ан-22 изостави оперението с една опашка, което преди това беше използвано в транспортния самолет на Антонов. Това се дължи на факта, че фюзелажът, отслабен от значителен изрез, няма да може да се справи с характерните усукващи натоварвания, които възникват при отклоняване на руля или подхлъзване на оборудването под въздействието на странични пориви на вятъра.

Намаляването на такива напрежения се превърна в преобладаващ момент, товарния люкИзвършено е в херметична форма и за транспортиране на персонал е необходимо да се осигури херметизация на фюзелажа от най-малко 0,25 kgf / кв. виж В резултат опашката на Ан-22 стана двукилова.

Въпреки това, дизайнерите се сблъскаха с проблем. Това се изразява в инсталирането на VO шайби по ръбовете на стабилизатора, което значително намалява максималната му скорост при трептене. Този проблем дълго време преследваше дизайнерите, ръководени от Антонов. В резултат на това беше решено да се подредят шайбите по такъв начин, че масата от отрицателна позиция да се трансформира в положителен фактор. Решението се оказа доста просто: елементите бяха изместени напред по отношение на оста на твърдия GO със 70% от обхвата на стабилизатора.

Първи проби

По време на първото изпитание на Ан-22 в края на пистата беше изсипан пясък. Това се дължи на факта, че летището Святошински имаше сравнително малка дължина (1,8 км). През зимата обаче пясъкът замръзна и обезопасителната лента стана проблематична. Заминаването реши да не се отлага. Това беше до голяма степен повлияно от решителността на екипажа на Ан-22, състоящ се от Курлин (командир), Терски (втори пилот), Кошкин (навигатор), Воротников (борден инженер), Шаталов (водещ изпитателен инженер) и Дробишев (на борда). радиооператор).

Самолет с излетно тегло 165 тона след пробег от 1,2 км излетя от летището без проблеми. Кацането е извършено в изпитателна база в Узин, Киевска област. Първият реален тест на самолета продължи 70 минути. Според екипажа е минало доста добре.глоба. След месец се проведе поредното тестване на въпросния блок. Извършени са три тестови полета в Узин, след което оборудването е изпратено в Гостомел за допълнителни тестове.

Демо

През юни 1965 г. изпитанията на Ан-22 "Антей" са прекъснати поради изложбата в Парижкия международен салон. След като кацна на френско летище, въпросният самолет се превърна в истинска сензация и не беше лишен от внимание на пресата.

По това време Съветският съюз доказа, че наистина е изпреварил своите конкуренти в създаването на мощен транспортен самолет. Въпросният самолет не е участвал в демонстрационните полети, тъй като малко преди това е извършил шест пробни полета, поради което ръководството не смее да одобри участието на техника във въздуха. Трябва да се отбележи, че просторната кабина на Антей се превърна в място за срещи и конференции. Самолетът получи кодовото име на НАТО "Петел" (Cock).

Интересни факти

След завръщането си от Франция, изпитанията на транспортния самолет Ан-22 продължиха. На кораба електроцентралата от типа NK-12MV беше заменена с аналог на NK-12MA. След тестови проби, тези двигатели най-накрая бяха приети заедно с витлото AB-90.

Тестовете на първата серия на въпросния самолет не могат да се нарекат гладки. Каква е предпоставката за сериозен инцидент по време на полета от Бориспол до Гостомел. Тогава в частта на фюзелажа, веднага след излитането, прозвучаха няколко мощни нехарактерни удара. Както се оказа, е имало разрушаване на елементитеамортисьор в предната дясна колона на основното шаси. Преди кацане беше възможно да се активира само задната опора, тъй като средната част също беше повредена. Поради производствен дефект колелата KT-109 (тегло 0,52 тона) по-късно бяха заменени с по-лека версия на KT-133 (0,45 тона).

Пертурбации

През есента на същата година експлоатацията на Ан-22 продължи в Ташкент, тъй като в Киев се наблюдаваше нестабилна метеорологична ситуация. Там е стартирано и масовото производство на тези самолети. В средата на ноември първата модификация беше пусната под индекс 01-03, а още през януари на следващата година беше издигнат във въздуха Tashkent Antey, чийто полет беше ръководен от главния конструктор Курлин. От 1966 до 1967 г. са произведени още 7 модела от експерименталната линия, чиито тестове се провеждат основно в Гостомел.

Постижения

В края на октомври 1966 г. въпросният самолет започва да поставя първите рекорди. Товароносимостта на Ан-22 е 88,103 тона на височина 6,6 км. Под ръководството на командира на екипажа И. Давидов за един полет бяха установени 12 постижения. Рекордът на Томпсън за апарата Douglas S-133 (53,5 тона на 2 км) беше незабавно надминат с повече от 34,5 тона.

По-голямата част от следващата година беше посветена на летни изпитания на Ан-22 за изследване на неговите експлоатационни и оперативни възможности. Включително бяха направени изчисления за десантирането на личен състав и военна техника. Прехвърлянията на товари бяха извършени в Гостомел, както и в Литва (Кедайняй). Първите изпуснати оформлениямашини, манекени на примитивни парашутни платформи, заедно с 20-тонна заготовка. Височината на пратката беше до 1,5 километра.

След това се практикува изхвърляне на леки танкове от височина 0,8-1,0 км. След тестване беше определен диапазонът на граничната скорост (от 310 до 400 km / h). Беше възможно да се определи стабилната работа на парашутни възли в рамките на дължината на нишката до 60 метра. Поетапно беше въведена система за кацане на индивидуални товари до 20 тона, проведени бяха и редица други проучвания. Струва си да се отбележи, че посоченото тегло е максималното за падане дори в случай на по-тежкия аналог на Руслан (Ан-14).

Представяне

През юни 1967 г. размерът на Ан-22 и неговите възможности успяха да бъдат оценени на следващото авиошоу в Париж. Модел № 01-03 не участва в демонстрационни изпълнения, но изпълни няколко полета за доставяне на комуникации, включително космическия кораб Восток. Скоро "Антей" беше официално представен в СССР.

Три серийни модификации през юли същата година демонстрираха десантното кацане на армейска техника. Това се случи на летище Домодедово (Московска област). Събитието беше насочено към 50-годишнината от Октомврийската революция. И през октомври екипажът на колата, воден от командир Давидов, отново изненада света. Самолетът вдигна товар с тегло 100,444 тона на височина от 7,848 km.

За товарене бяха направени специални бетонни блокове с тегло до 12 тона. И днес броят на ненадминатите световни рекорди на Антей достига четири дузини. Дванадесет от тези постиженияинсталиран под ръководството на Марина Попович.

Държавен тест

За да се определи възможното захранване с гориво на Ан-22 и други технически възможности, през есента на 1967 г. започват държавните изпитания на този самолет. Водещи пилоти и навигатори извършиха 40 полета. За по-голяма безопасност на самолета е монтиран парашут срещу спин дрифтове. Прикачният фал на този дизайн издържа на сила от 50 тона.

Маневри бяха извършени над безлюден и безлюден район в района на Ташкент. В резултат на изпитанията беше установено, че с умелите и навременни действия на екипажа самолетът може лесно да бъде изтеглен от спилото, като се изключи падането му в опаковъчен вал. Пълното отклонение на волана доведе до стръмно гмуркане, което затрудни възстановяването на машината в хоризонтално положение.

Въртящият се парашут никога не е бил използван в реални условия, но издържа теста. Това беше направено на хоризонтален участък, където елементът беше освободен и изстрелян след 8 секунди. Параметрите на стабилното въртене бяха 16.6/39.5% MAR. Същите данни бяха демонстрирани при тестване на елемента в аеродинамичен тунел.

Първите демонстрационни полети "Антей" се провеждат през лятото на 1969 г. като част от авиошоуто в Париж. Сред елементите е зрелищен полет на малка височина (не по-висока от 20 метра с няколко изключени електроцентрали от десния борд).

An-22: спецификации

По-долу са основните параметри на разглеждания въздухплавателен съд:

• Дължина/размах на крилото - 57, 3/64, 4 m.
• Височина на машината - 12,53 м.
• Тегло нормално/излитане/празен – 205/225/118, 72 t.
• Масата на горивото е 96 тона.
• Тип на двигателя Ан-22 - четири TVD тип NK-12MA.
• Максимална скорост - 650 км/ч.
• Обхват на полета (практически/ферибот) – 5225/8500 km.
• Полезен товар – 60 t.
• Екипажът е от 5 до 7 души.
• Пътнически капацитет - 28 души.

Серийни и експериментални модификации

На базата на Antey бяха разработени няколко версии, предназначени да изпълняват специфични и сложни задачи. Сред тях:

• Основна вариация под индекс 22.
• 22-A – модел с полезен товар до 80 t.
• Модификация 22P3 - осигурена е възможност за транспортиране на други самолети по фюзелажа.
• "Амфибия" - трябваше да използва колата за снабдяване на подводници, извършване на спасителни операции и инсталиране на бойни мини във водата.
• PLO е самолет, предназначен за противодействие на ядрени подводници. Моделът има огромен полетен запас и е оборудван със специално конфигуриран реактор.
• PS - версия за търсене и спасяване.
• P - за транспортиране на балистични междуконтинентални ракети.
• SH - машина с увеличен фюзелаж.
• KS - танкер.
• В допълнение, пътническа версия беше разработена на базата на Antey.

Използване в националната икономика

За бизнес целиАн-22 започна да се тества на етапа на заводски изпитания. През март модели 01-01 и 01-03 направиха повече от 20 полета до Тюменска област. В същото време те превозваха големи монотовари за геоложки и нефтени разработки с тегло над 625 тона: помпени агрегати, газотурбинни станции, булдозери, устройства за отопление на кладенци и друго специфично оборудване.

В допълнение, "Антей" работи в Сибир, осигурявайки изграждането на нефтопровода Судженск-Анжеро-Александровск. Общото време на набезите е около 240 часа на месец. Главният конструктор дори разработи специална схема за кацане в непознати територии. В тази посока Юрий Владимирович получи удостоверение за авторство. Методът е слизане, докосване на земята, след това бягане и излитане. След това се извършва подходът към втория кръг и окончателното кацане. През ноември 1970 г. екипажът на И. Давидов от Ленинград доставя дизелова електроцентрала с тегло 50 тона до нос Шмид.

Използването на "Антей" в суровите условия на Далечния север показа високата надеждност на самолета. Например, под ръководството на Курлин през 1970 г. е извършен полет с два багера (общо тегло - 60 тона). В същото време беше направено излитане от пистата в Сургут, която беше покрита с метров слой сняг.

Разработени са възможностите за кацане на блато, водата в което е замръзнала само с 40 сантиметра, както и различни опции за натоварване с тестване на самолета в условия на повишена интензивност на полета. Стоманените ходове се оказаха отлични,разработено от Курлин и Василенко. Те бяха поставени на рампа и служеха за товарене и разтоварване на самоходни верижни превозни средства.

Самолет Ан-22 катастрофира

През юли 1970 г. пет самолета Антей доставиха хуманитарна помощ на народа на Перу, който пострада от тежко земетресение. Извършени са 60 полета, превозени са около 250 тона товари. В същото време се случи първият инцидент с Ан-22. На 18 юли модел 02-07, на път за Лима, изчезна над океана 47 минути след излитане от Кефлавик, Исландия. На борда е имало товар с медицински консумативи и 26 пътници. Нямаше радио съобщения от екипажа за катастрофата. Какво се случи?

Създаден е специален координационен център за търсене на дъската. В резултат на това е открит специален спасителен сал и останки от пакети от медицински консумативи. Експертите заключиха, че инцидентът може да е възникнал заради експлозия на борда. Имаше и други версии. Точната причина обаче не можа да бъде определена.

Като се има предвид колко тежи Ан-22, боравенето с тази машина изисква големи умения и внимателни проверки преди заминаване. През декември 1970 г. има още един инцидент с Антей. Четири подразделения изпълниха специална задача да доставят различни товари в Индия, много региони от която бяха засегнати от наводнения. 40 минути след излитане от Пакистан, модификация 02-05 изключи всичките четири двигателя. Един от двигателите успя да запали и да доведе колата до летището в Панагарх. Екипажът обаче не успя да кацне самолета с висока скорост (150км/ч). "Антей" прелетя почти цялата писта, рухна и изгоря. Комисията установи, че причината за бедствието е счупена перка на една от витлата.

След инцидента в Индия, полетите на Ан-22 се възобновяват едва през февруари 1971 г. Година по-късно автомобилният парк се състои от 17 екземпляра, които се експлоатират в страната и чужбина. Основните области на използване са транспортирането на военно оборудване, както и на национално-икономически стоки за северните райони.