"Икарус 250": спецификации и снимки

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-17 10:19

Нарастващата съветска държава по едно време имаше остра нужда от просторни и удобни автобуси. Гражданите нямаха толкова много личен автомобилен транспорт и затова пътуванията на дълги разстояния се считаха за доста проблематичен въпрос. Унгарският завод Ikarus се включи доброволно да помогне, където започнаха да произвеждат легендарния Ikarus 250.

Трябва да се отбележи, че тяхното производство не е започнало от нулата, тъй като още в края на 60-те години на миналия век е разработена концепцията за автобусите от серия 200, които са били върхът на автомобилния транспорт за времето си. Основната идея, която предопредели разпространението на автобуса Ikarus 250, беше модулността и високата унификация, което направи възможно бързото и рентабилно въвеждане на нови модели в производството. Опростяването на дизайна направи възможно поставянето на нов автобус на склад още в началото на 70-те години на миналия век.

Жива легенда на съветските маршрути

Моделът Ikarus 250 се произвеждаше от 1971 до 2003 г.! Над 32 години! Смята се, че през това времеоколо 150 хиляди автомобила напуснаха стените на завода. Първоначално този автобус беше широко внесен в „братските“републики за организиране на междуградски трафик, но скоро, поради ускорения растеж на градовете, колите започнаха да се пускат изключително на вътрешни полети. Поради своя капацитет и комфорт, тези Икари станаха много популярни сред различни туристически организации, които са ги използвали за организиране на екскурзии.

В южните републики все още се практикува премахването на всички пътнически места в купето, последвано от превръщането на Ikarus в огромен камион. Вярно е, че за нормалната му работа е необходимо да се подреди и превари цялото окачване, тъй като старото просто не може да се справи с увеличените натоварвания. Тази ситуация обаче е типична не само за нашата страна: "Икарус 250" се среща дори в САЩ и Латинска Америка. Разбира се, повечето автобуси от тази серия сега са в толкова плачевно техническо състояние, че работата им е чисто периодична.

Основна информация за модела

Колкото и да е странно, дори цветът на тялото в червено с бяла линия на дъното някога е бил регулиран от отделен GOST. Новият модел се различаваше от своите предшественици не само с това, но и с много по-издължено тяло. От всяка страна има по пет разширени стъкла, които (в последните години) можеха да се затъмняват по желание на клиента. Вентилационните отвори са разположени през прозореца, на покрива има доста масивни въздухозаборници, един от които може да се използва като авариен люк. Струва си да се има предвид товаавтобусът "Икарус 250" първоначално се различава от градските си "братя" с четири кръгли фара (по два от всяка страна). Някои разновидности имаха прожектори на покрива.

Последните модификации се отличават с наличието на две напълно остъклени врати наведнъж. Първият беше оборудван с пневматично задвижване, задействано чрез натискане на бутон на панела. Вратата се премести успоредно на дъската. Интересното е, че в някои автобуси първоначално нямаше пневматично задвижване и затова трябваше да се отваря и затваря ръчно. Втората врата се намира в "кръмното" отделение, отваря се и се затваря с ръчен лост.

За салона

Разбира се, автобусът "Икарус 250" не е оборудван с кабина, която поне донякъде може да се нарече модерна, но все пак няма големи недостатъци. В него могат да се монтират от 43 до 57 сдвоени седалки с дървени подлакътници, а разстоянието между седалките е много малко, само 65 см. Седалките са доста твърди и са се доказали слабо при дълги полети. Но всеки чифт седалки има отделни въздуховоди и малки лампи, което беше нещо „космическо“за 70-те години в СССР.

Удобство/неудобство за пътниците

Три таванни лампи с осем лампи всяка отговарят за общото вътрешно осветление. Отопление - радиатори, монтирани под всяка двойка седалки, охладителната система на двигателя е отговорна за нагряването на течността. Автобусът е забележителен с това, че подът в него е много по-нисък от нивотоседалки. Това не само направи възможно значително разширяване на багажното отделение, но и напълно изолиране на „издутините“от колелата. Въпреки това, дизайнът на кабината прави Ikarus 250/40 (и другите му разновидности) практически неподходящ за градска употреба, тъй като пътниците, които често трябва да влизат и излизат, се чувстват изключително неудобни в тесен път.

При нормални конфигурации на прозорците бяха монтирани щори, които бяха много удобни за дълги полети през деня, когато слънцето можеше да попречи на хората да подремнат. Предната част на кабината се отличава с наличието на допълнителна сгъваема седалка, която се използва от водачи, контролери или там седи допълнителен водач. В експортните версии на Ikarus 250/40 (снимките на автобуса са представени в статията) в края на сградата е монтирана специална стая с тоалетна и малък хладилник. За съжаление, в европейската част на СССР този сорт не беше по-разпространен от всеки Cadillac. Допълнителни пет седалки бяха поставени в задната част на кабината, въпреки че беше изключително трудно да се кара на тях поради силната вибрация на двигателя и топлината от него.

Шофьорско място

Кормилно управление - тип ZF S6-90U. Шофьорската седалка по стил и функционалност практически не се различава от седалката на пътника. Единственото предупреждение е регулирането на височината. Работното място на водача не е отделено от купето, с изключение на малка стъклена стена. Арматурното табло се характеризира с големи размери и добра четливост на всички сензори: скоростомер, тахометър,волтметър, както и манометър за гориво.

Тяло

Сглобени от квадратни тръби, тип вагон. Проектантите предвидиха експлоатационен живот най-малко три десетилетия. Уви, но такъв дизайн води до неприятни последици. Ако автобусът е бил експлоатиран в трудни климатични условия без основен ремонт, тогава секциите на каросерията в задната му част буквално увиснаха, което значително деформира интериора. Отстрани има две големи багажни отделения (по едно от всяка страна), всяко с обем 5,3 m3. Има два начина за отваряне на отделенията: с помощта на ръчния лост директно върху кутията или чрез бутона на таблото.

Задната броня на автобуса Ikarus 250 (ще видите снимката в този материал) е метална, прикрепена към каросерията посредством заварени крепежни елементи. В първите автобуси от серията отпред беше монтирана почти същата броня, която се различаваше в някои незначителни детайли. Поради практическата конструктивна безполезност на метала, по-късно те започнаха да инсталират пластмасови конструкции, което направи възможно да се намали донякъде цената на конструкцията.

За двигателите

Най-често двигателят Ikarus 250 е скандалният Raba-MAN D2156HM6U сред шофьорите, има и автомобили, оборудвани с Raba D10 и D11. Бяха редови, имаха шест цилиндъра, турбокомпресор. Мощността им варираше, най-модерните модификации произвеждаха до 220 к.с. С. През последните години дизелът Raba-MAN D2156HM6 се монтира на автобуси. Силата на тезидвигателите бяха малко по-високи, но основните им характеристики останаха същите. Често срещан недостатък на двигателите е слабата мощност и още по-тъжно сцепление на дъното. Тези фактори допринасят както за лошото ускорение, така и за изключително лошото представяне нагоре.

Много хора си спомнят как "Икарус" почти с часове щурмува тези изкачвания, с които можеха да се справят дори "МАЗ-ове" с напълно "убити" двигатели. Въпреки това, в права линия, тези дизелови двигатели можеха да осигурят постоянна скорост от 100 km/h, което беше много добър резултат за съветските автобуси.

Недостатъци и предимства на Raba D10 (D11)

Основните недостатъци са същите - динамика и овърклок, въпреки че тези двигатели все пак показват много по-добри резултати. Но те бяха завършени с по-добри части, които осигуряваха доста приемлива надеждност, издръжливост и поддръжка на двигателя. Но слабата динамика, съчетана с криволичещи пътища, обичайни за по-голямата част от територията на СССР с чести изкачвания, анулира всички предимства, бързо поглъщайки ресурса. При износване двигателите започват да вибрират и пушат много силно. Освен това "Роби" имаха тъжна репутация сред съветските шофьори, тъй като петролът се консумираше в космически мащаби. Истинската мечта на шофьорите беше двигателят Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, който беше лишен от почти всички недостатъци на "Slave", беше по-икономичен и по-мощен, но на практика не се срещаше в автомобили, серийно експлоатирани на територията на СССР.

Контролен пункт

Ръчна скоростна кутия, шестстъпки, няма синхронизация на заден ход, доста надежден. Особеността на тази кутия е, че въпреки че не допринася за бързото ускорение, тя осигурява стабилно и относително икономично движение при високи скорости, което беше рядкост за съветските автобуси. Задвижването включва подсилени карданни валове с панти. Сух съединител, оборудван с хидравлично задвижване и пневматичен усилвател.

Спецификации на спирачката

Автобусът Ikarus 250, чиито технически характеристики разглеждаме, беше оборудван с двуконтурен барабанен спирачен механизъм. Спирачките се задействаха от пневматичен задвижващ механизъм. Спирачните барабани имаха радиус 21 см, дебелината им беше съответно 14 и 18 см. При движение с максимална скорост от 60 км/ч за населено място спирачният път беше до 37 метра. Паркинг спирачки на задните колела - механична пружина с пневматично задвижване. Има допълнително спирачно задвижване, чиито функции дублират паркирането. Компресия в системните устройства - от 6,2 до 7,4 kgf/cm2. За да не блокира образуваният там кондензат работата на спирачките през зимата, се използва специална течност на основата на технически алкохол.

Други функции

Дългите светлини са оборудвани с 45 W лампи, 40 W лампи се използват за къси светлини. Паркинг светлините са оборудвани с крушки от серия 5W Villtes. Ако има някакви неизправности в охладителната система на двигателя илиима спад в компресията в маркучите на спирачната система, веднага светва червен сигнал на арматурното табло. Отделен индикатор също сигнализира за разреждането на батериите. За ремонт автобусът е удобен с това, че всички електрически предпазители са разположени директно на седалката на водача, под формата на един блок.

По принцип автобусът Ikarus 250 (чиято снимка ще видите в статията) имаше добра репутация сред пътниците, които бяха най-недоволни само от недостатъчната работа на нагревателя през зимата. Други фактори не намалиха значително комфорта на пътуването. Усъвършенстван интериор за онези времена и меки седалки, надеждно окачване и нормална вентилационна система - това са факторите, които направиха възможно пътуването на дълги разстояния с относителен комфорт. Не е изненадващо, че на някои места Ikarus 250/59 все още е в експлоатация.