Самолет Як-36: спецификации и снимки

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-17 10:19

Съветската авиационна индустрия е източник на гордост не само за Съветския съюз, който вече е изчезнал от картата, но и за съвременните инженери, които са наследници на своите именити предшественици. Тази статия ще обсъди уникален самолет. Това е самолет Як-36, чиито характеристики ще бъдат разгледани подробно.

Предишна история

Самата идея за създаване на уникална летателна машина, която да има вертикално излитане и кацане, се появи много преди създаването на самолета и беше реализирана под формата на хеликоптер. Производството на самолет с подобни свойства на хеликоптер се проточи дълги години. Основната причина за забавянето на създаването на такъв кораб е, че делът на всички електроцентрали в него ще бъде твърде голям, а мощността ще бъде малка. В резултат на това нещата тръгнаха от земята едва през 40-те години на миналия век, когато турбореактивните двигатели видяха светлината. От инженерните и стендовите тестове до създаването на истински самолет измина период, равен на две десетилетия.

Автори

Един от пионерите в тази посока на самолетостроенето е инженер на име Шуликов, който през 1947 г. предлага използването на специална въртяща се дюза на турбореактивен двигател (TRD), която впоследствие е инсталирана на самолетЯк-36.

Малко по-късно конструкторът Щербаков разработи проект и започна да тества модел на самолет на полетна стойка, който излиташе вертикално и нямаше крило, но беше оборудван с двойка монтирани ротационни турбореактивни двигатели на страничните повърхности на фюзелажа. Но липсата на крило предизвика шум в инженерната среда, което сложи край на продължаването на този проект.

Конструкторско бюро Яковлев

Най-успешният екип, който се занимаваше със създаването на самолети с вертикално излитане, се оказа ОКБ-115, начело с легендарния Александър Сергеевич Яковлев. Този инженер през 1960 г. предложи да се разработи самолет Як-104. На този самолет беше планирано да се монтират два форсирани двигателя R19-300, които трябваше да се използват като подемни и маршируващи елементи. Тягата им беше 1600 kgf. Подемният двигател трябваше да бъде един двигател. Разработчиците планираха, че с полетно тегло от 2800 килограма и резерв от гориво от 600 kg, автомобилът трябваше да лети с максимална скорост от 550 km/h и да се изкачи на височина от 10 000 метра. В този случай обхватът на полета ще бъде равен на 500 километра, а продължителността му ще бъде един час и десет минути.

Проект Yak-V

През април 1961 г. проектът на Министерския съвет е напълно подготвен за създаването на едноместен бомбардировач с двойка двигателя R21-300 (всеки с тяга 5000 kgf). Това вече беше самолетът Як-36. Корабът трябваше да има скорост на полета 1100-1200 км/ч на височина 1000 метра. В този случай теглото по време на излитане не трябватрябваше да бъде над 9150 килограма.

За по-бързо развитие на системите за стабилизиране и управление, тестване на функционалността на въртящата се дюза на двигателя Як-36, бяха направени предложения за тестване на прототип на бомбардировач със съществуващите турбореактивни двигатели R21-300, които да имат номинална тяга от 4200 kgf. Успоредно с това беше планирано да се оборудва машината с ротационни дюзи. Този документ е публикуван на 30 октомври 1961 г.

Разработката на самолета Як-36 се ръководи от С. Г. Мордовин. Включени бяха и инженери: Сидоров, Павлов, Бекирбаев, Горшков.

Работен поток

Създаването на самолет от ново поколение се състоя във време, когато Обединеното кралство вече можеше да се похвали с подобен самолет Harrier, който беше оборудван с един турбо двигател и два чифта въртящи се дюзи. Съветските инженери обаче тръгнаха по своя път, малко по-различен от западния.

Като се има предвид предназначението на самолета Як-36 и с какви двигатели е оборудван, не е изненадващо, че в носовата и опашната част на фюзелажа на машината са монтирани реактивни кормила с колосална тяга. Единият от тях изобщо трябваше да бъде избутан напред на доста дълъг прът. И всичко това, защото задачата на тези кормила беше не само да контролират управлението на самолета в преходни условия, но и да осигурят идеалния баланс на кораба по време на статично висене. Що се отнася до самите двигатели, те бяха инсталирани на носа на самолета, а дюзите бяха поставени в центърагравитация Як-36.

Характеристики на машината

Описаната по-горе схема на задвижването на самолета доведе до необходимостта от използване на колесник тип велосипед с опора на едно колело в носа и опора на две колела отзад. Опорите на крилата бяха прибрани в посока, противоположна на посоката на полета на Як-36, и бяха разположени в обтекателите. На десния обтекател е монтиран високочувствителен приемник за въздушно налягане със специални сензори за ъгли на приплъзване и атака. Самият дизайн на корпуса беше доста типичен за самолетите от онези години: фюзелажът беше полумонокок, а лонжеронното крило беше оборудвано с клапи.

Безопасност

При разработването на самолета Як-36, снимката на който е дадена в статията, инженерите нямаха представа как ще се държи корабът по време на полет (ще падне настрани по време на излитане или други форсмажорни обстоятелства биха възникнали обстоятелства). В тази връзка, за да се гарантира безопасността на пилота по време на различни аварийни ситуации, самолетът беше снабден с устройство за принудително катапултиране. Освен това самолетът имаше пълноценна автоматична система за управление по време на скоростта на полета, клоняща към нула.

Производство на самолета и неговото тестване

Първите четири кораба са построени в завода, разположен на Ленинградски проспект в Москва. Един от тези самолети служи за тестване на модела за здравина. През пролетта на 1963 г. бяха проведени изпитания на самолет номер 36, насочени към проверка на степента на защита на двигателите срещу проникване в тях на отразена струйна струя, както и тестове за живот. ОТЗа тази цел щурмовият самолет Як-36 е оборудван с два газови щита, единият от които е монтиран на носа, а вторият пред дюзите на турбодвигателя.

Втората кола с номер на опашката 37 отработи само кацане и излитане. Първоначално височината беше половин метър, а малко по-късно тази цифра вече беше 5 метра. За две години бяха завършени 85 тренировъчни закачвания. На 25 юни 1963 г. корабът претърпява инцидент: колесникът се счупва по време на вертикално кацане поради висока скорост на приплъзване.

Третият самолет (номер на опашката 38) помогна за тестване на ефективността на реактивните кормила, системата за автопилот и органите за управление, разположени в пилотската кабина. Разработчиците избраха такива нива на потребление на въздух, които позволяват на самолета да бъде стабилен, докато виси и прави колата напълно под контрола на пилота.

Идентифицирани трудности

Както показа практиката, най-трудното нещо беше да се извърши вертикално кацане. Двамата тестови пилоти имаха различни мнения за самолета. И така, пилотът Гарнаев смяташе, че кацането трябва да се извършва само според типа хеликоптер, тоест колата трябва да бъде поставена от голяма височина с предварително погасяване на скоростта на движение. На свой ред пилотът Мухин имаше различно мнение. Той каза, че в хеликоптера главният ротор осигурява опора, докато на Як-36 тази функция се гарантира на различни етапи от полета от крилото и струи газ от двигателите. Следователно беше необходимо да се вземе предвид моментът на прехвърляне на подемната сила от крилото директно към мощносттаинсталация. И следователно кацането трябваше да се изчисли според индикатора за височина, който би съответствал на височината на движение в кръг. В крайна сметка Мухин беше прав.

Полетно тестване

Витането на Як-36 беше извършено на височина половин метър над ямата, която беше покрита със стоманена решетка. Това беше направено, за да се намали нивото на смущения на газовите струи. Въпреки това, след като се увери, че корабът е в състояние да излита вертикално, решетката скоро беше изоставена и преместена на твърда подлежаща повърхност. И тук имаше проблеми. В този момент, когато колесникът излетя от пистата, самолетът започна да се тресе силно и той падна настрани. В същото време силата на газовите кормили силно липсваше.

За да се определи тягата на двигателите, самолетът трябваше да бъде фиксиран върху кантара. Дизайнерите в своите изследвания напредваха изключително бавно, почти с охлюв темп. Понякога се случваше многотонен самолет да се люлее във въздуха, така че почти не се подчинява на командите на пилота. Беше възможно да се укроти самолетът, след като се оказа, че изключва навлизането на газовия поток в устройството за всмукване на въздух. Това накара самолета да бъде притиснат към земята и да стане управляем.

Първи полет

Самолетът Як-36, чиято история датира повече от едно десетилетие, за първи път извърши пълен полет на 27 юли 1964 г. Въпреки това, за да вдигне кораба във въздуха, Мухин извърши бягане и бягане, тъй като никой не се ангажира да предвиди поведението му във въздуха. Най-вероятно беше след този тестимаше усъвършенстване и на трите машини, което се състоеше в инсталирането на две коремни перки на всяка от тях.

Два месеца по-късно се случи първото пълно висене на самолета. Мухин овладя толкова много машината, че дори си позволи да хвърли лоста за управление в този момент от полета и самолетът висеше на място без никакви отклонения.

Всичко вървеше към факта, че беше възможно да се изпълняват пълноценни полети. За това обаче беше необходимо да се работи усилено още година и половина. На 7 февруари 1966 г. Мухин извършва вертикално излитане, лети по кръгова траектория и каца като самолет. На 24 март пилотът извърши вертикално излитане, полет в кръг и вертикално кацане. Именно този ден се счита за рождения ден на вътрешния самолет, който има възможност да излита вертикално.

Технически индикатори

Въпросният самолет имаше малък полезен товар и затова конструкторското бюро разработи модернизиран модел на Як-36М, който след пускането си в експлоатация получи маркировка Як-38. Новият кораб вече имаше малко по-различно оформление, което се оказа много по-добро на практика.

Самолетът Як-36, чиито технически характеристики са изброени по-долу, се превърна в истински пробив в местната самолетна индустрия. И така, техническите му данни са както следва:

• Дължина на кораба – 16,4 m.
• Размах на крилата - 10 m.
• Височина на машината - 4,3 м.
• Площ на крилото - 17 кв. м.
• Празно тегло - 5400 кг.
• Тегло при излитане - 9400 кг.
• Двигател - 2 x турбореактивенР27В-300.
• Непринудена тяга - 2 x 5000 kgf.
• Максималната скорост на височина е 1100 km/h.
• Максималната скорост близо до земята е 900 km/h.
• Реален таван - 11000 m.
• Екипаж - 1 човек.
• Оръжия - бойно натоварване до 2000 кг. UR въздух-въздух R-60M, NUR, бомби.

Модел на обучение

Як-18Т е разработен през 1964 г. През годините на употреба той претърпя някои промени и през 2006 г. руското правителство реши да възобнови масовото производство на Як-18Т (серия 36). Този самолет се използва за учебни цели за обучение на кадети от летателни университети.

Yak-18T 36 серия има следните характеристики:

• Има витло с три лопатки серия AB-803-1-K.
• Таблото за управление е претърпяло големи промени.
• Реалният обхват на полета беше увеличен и бяха монтирани допълнителни резервоари от 180 литра всеки в размер на две части.
• Вратите на кабината са подобрени.
• Отоплителната система е подсилена (монтиран е втори нагревател).
• Противопожарната бариера е изработена от неръждаема стомана.
• Използваното гориво е Premium 95 бензин.

Този самолет беше изложен на различни международни авиационни изложения (MAKS-2007 и MAKS-2009).

Правилата гласи, че този самолет трябва да работи 3500 часа без инциденти или 15 000 кацания без никакви календарни ограничения.